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El espectacular regreso de Porsche a la máxima categoría de las 24 Horas de Le Mans tendrá su punto cumbre el 14 de junio en el legendario circuito francés de La Sarthe con el 919 Hybrid, donde la marca alemana reclamará nuevos logros acordes con su rutilante pasado. Los 16 campeonatos que exhibe en sus vitrinas evidencia la supremacía Porsche, pero el 919 Hybrid pertenece al más exigente presente y glorias por venir, donde la marca espera dejar las huellas igualmente profundas de su naturaleza híbrida.
Jacky Ickx [Bruselas, Bélgica 1945. Cuatro victorias generales con Porsche, seis en total]. “A las tres horas creímos que habíamos perdido la carrera. Mi 936 quedó afuera y me uní a Jürgen Barth y Hurley Haywood. Pero ellos también estaban teniendo dificultades. Estábamos en el puesto 42. Todavía me cuesta entender qué pasó después. Tenía una especie de estado de euforia. Manejé toda la noche a velocidad máxima, siempre al límite. Con lluvia y con niebla. Simplemente, fui cada vez más rápido. Bajando lugares: 42, 35, 28, 20, noveno, sexto y quinto. Nos parecía que podíamos alcanzar lo impensable. Jürgen y Hurley manejaron más rápido que nunca y los mecánicos hicieron un trabajo increíble. No estaba para nada cansado. Luego tomamos la delantera. El domingo a la mañana, yo estaba totalmente exhausto. Al final, Jürgen atravesó la línea de llegada con el 936 de sólo cinco cilindros. Yo no hubiera podido hacerlo. Hay muchas historias maravillosas sobre muchas carreras. Pero la de 1977 se destaca. Fue un acontecimiento irrepetible. Las carreras como esa son las que han convertido a Porsche en una leyenda”.
Hans Herrmann[Stuttgart, Alemania 1928. Ganador general con Porsche en 1970]. “Perdí contra Jacky Ickx en 1969 después de que pasamos una hora y media adelantándonos varias veces en todas las curvas. En 1970 Ferdinand Piëch se aseguró de que tuviéramos una buena posibilidad de alcanzar la victoria con un motor más potente. Poder ganar justo un año después de perder por poco, fue, ciertamente, muy especial. También fue la primera victoria en la máxima categoría para Porsche –y mi última carrera. Después anuncié mi retiro del automovilismo. Se lo había prometido a mi esposa. Ella me venía insistiendo desde hacía uno o dos años, por muchos amigos que habíamos perdido. Y yo también lo sabía: no había razón alguna por la que yo fuera a tener toda la suerte del mundo; en algún momento se me iba a acabar. Fue muy emocionante el hecho de que se reunieran todos estos factores en 1970. No recuerdo si derramé alguna lágrima, pero puedo haberlo hecho, –me emociono fácilmente”.
Richard Attwood [Wolverhampton, Reino Unido 1940; Ganador general con Porsche]. “Ganamos en circunstancias extrañas. En febrero Helmuth Bott, quien entonces era miembro del consejo de desarrollo, me preguntó qué auto quería yo para las 24 Horas de Le Mans. Le dije tres cosas. Primero, quería el motor de 4.5 litros y 12 cilindros, en lugar del motor de cinco litros, que me parecía menos confiable. Segundo, quería la versión ‘Kurzheck’ (cola corta) del 917 porque la versión de cola larga se movía mucho. Tercero, quería tener a Hans Herrmann de compañero, porque él sabía cómo mantener el ritmo en todas las circunstancias para ganar la carrera de larga distancia. Me dieron todo. Y salimos desde el decimoquinto lugar. En ese momento creí que había cometido el peor error de mi vida. No tendríamos posibilidades contra los motores de cinco litros. No éramos competitivos y solo podíamos esperar que los autos que iban adelante se averiaran. Y eso fue exactamente lo que ocurrió”.
Peter Falk[Atenas, Grecia 1932; Director de Porsche Race en siete victorias generales]. “Para la edición de 1987 de las 24 Horas de Le Mans queríamos inscribir tres autos, como siempre, y fabricamos un cuarto 962 como reposición. Era habitual por aquellos días que los pilotos hicieran las pruebas de manejo de todos los autos en Weissach antes de viajar a Francia. El auto de Hans-Joachim Stuck se averió en el ínterin y no tuvo arreglo. Así que solo teníamos tres. Eso llevamos a Le Mans. En una de las sesiones de práctica libre, Price Cobb tuvo un grave accidente con su auto. Así que nos quedaron solo dos. Comenzamos la carrera con esos dos autos y al cabo de casi una hora Jochen Mass entró a boxes. El motor murió, creo que se quemó un pistón por completo. Así que quedó solo uno… Aún quedaban 23 horas de competencia, casi la totalidad de la carrera, y teníamos una sola arma, el 962 de Stuck, Derek Bell y Al Holbert. La situación era sumamente desgastante y tensa para mí como director de carrera y de todo el equipo: ¿Qué pasaría con el único auto que quedaba? Todo salió bien. Ganamos”.
Norbert Singer [Eger, Los Sudetes, 1939; Director de Proyecto en nueve victorias generales]. “Dominar el podio es algo fascinante. Tenía mis reservas antes de ir a la carrera. El 956 era un auto completamente nuevo. No se puede ir a todas las carreras diciendo, «¡Hurra! ¡Vamos a ganar!» Hay que ver cómo se dan las cosas – llegar al cabo de las 24 horas no es tarea fácil. Esta victoria fue perfecta y, en verdad, algo sorprendente. Nos tomamos nuestro trabajo muy en serio. Hacía unos años habíamos cometido un error. En 1979 Ernst Fuhrmann aún estaba en Porsche y nos dijo a los ingenieros: ‘¿Qué les parece si participamos en Le Mans este año? Casi no hay competencia’. Básicamente, teníamos que presentarnos y salir victoriosos. ¿Y qué pasó? No llegamos a la línea de meta con ninguno de los autos –perdimos, aun sin tener rivales. A veces, uno puede tropezarse con el propio pie. Habiendo tenido esa experiencia, realmente disfruté de la victoria en 1982. El 956 pasó directamente al museo. Es el auto que cuelga del cielorraso”.
Gijs van Lennep [Bloemendaal, Holanda 1942; Ganador general en 1971 y 1976 con Porsche]. “Mi primera victoria general fue inolvidable, por supuesto. Helmut Marko y yo piloteábamos un Porsche 917 ‘Kurzheck’. Recién después nos enteramos de que tenía un armazón tubular de magnesio superliviano. No querían ponernos nerviosos. Le Mans es especial y emocionante. La victoria allí fue incomparable. Pero más que la victoria, hay otra imagen de 1971 que quedó grabada por siempre en mi memoria. Hasta el día de hoy suelo ver la imagen delante de mí. Era de noche y estaba manejando por el trecho de Mulsanne a más de 350 kilómetros por hora. Y vi un incendio. Había combustible derramado en la pista. Un auto en llamas, uno de los de las clases más pequeñas, ya se había detenido al borde de la pista –afortunadamente para mí– y, por suerte en ese momento no estaba en medio de una lucha con otro vehículo ni sobrepasando a otro. Vi las banderas amarillas y pasé por el lugar del accidente a mínima velocidad”.
Manfred Jantke [Oppeln, Alemania 1938; Director de Porsche Sports y PR 1972-1991]. “La región de la Sarthe se caracteriza por un ritmo de vida tranquilo. Una vez al año los autos más veloces del mundo llegan de visita. La velocidad es lo más importante y conlleva emoción, ruido y peligro. Por otra parte, en los pilotos se observan contrastes similares. Como director de carrera, a menudo me tocaba despertar a los pilotos para asumir el turno. Eran momentos especiales y había grandes diferencias. Definitivamente, el piloto más fuerte era Jochen Mass. Realmente, nunca se cansaba y casi no dormía. Jacky Ickx se presentaba de inmediato cuando lo despertábamos. Pero algunos apenas podían manejar las exigencias y había que sacudirlos para despertarlos del sueño profundo por cansancio. Se presentaban poco antes de sentarse al volante. Por aquellos días, los autos eran increíblemente ruidosos. Debe de haberse sentido como salir del seno de Abraham a una especie de máquina infernal”.
Jürgen Barth [Thum, Alemania 1947; Ganador general con Porsche en 1977]. “Una de mis tareas era cuidar los equipos privados y era responsable de asuntos organizativos como el hospedaje, las comidas, los pasajes y cosas por el estilo. Al mismo tiempo era piloto de reserva y siempre esperaba tener la oportunidad de conducir, como ocurrió en 1982 cuando Hurley Haywood, que compartía un 956 con Al Holbert, tuvo que salir de la carrera por problemas estomacales. Su estómago era su talón de Aquiles. Me notificaron de esto cerca de las once de la noche y de inmediato me puse mi traje de carreras. Mis colegas bromeaban y me decían que yo le había puesto algo a la comida de Hurley para poder manejar. Por supuesto, eran tonterías. En el auto se me fue un poco el entusiasmo porque me di cuenta de que tanto Hurley como Al eran de caderas más pequeñas que yo. Yo solo entraba en la butaca de lado; tenía que cambiar permanentemente de un lado al otro. Salimos terceros. Cuando comenzó, no tenía idea de que participaría. El domingo, pasé al podio«.
Rudi Lins [Bludenz, Austria 1944. Corrió para Porsche de 1964 a 1971]. “Participé tres veces en Le Mans, pero 1970 es el año que más recuerdo. Junto con Helmut Marko, ganamos en las clases de prototipo e índice y salimos terceros en la máxima categoría con el Porsche 908. Ese día llovía a cántaros. No paró de llover por muchas horas. Quienes no han pasado esa experiencia no pueden imaginarse lo que significa para un piloto en Le Mans. Si uno quiere sobrepasar un auto, primero hay que zambullirse en el agua que salpica. No se puede ver nada y no se sabe qué hay detrás del agua que golpea contra el vidrio: ¿Un auto? ¿Dos? Por un trecho Hans Herrmann y yo piloteamos juntos de noche. Eso fue bueno porque sabíamos quién teníamos al lado. Para Helmut Marko y para mí, también estaba el hecho de que nuestro auto era descapotable. Al final de un tramo estábamos empapados: si no era por sudor, era por la lluvia. Yo tenía 25 años, era muy jovencito».
Hans-Joachim Stuck [Garmisch-Partenkirchen, Alemania 1951. Ganador general con Porsche en 1986 y 1987]. “Mi momento en Le Mans duró tres minutos y 14.8 segundos. Primera posición en la parrilla de salida con el Porsche 962 C, una vuelta perfecta. Y dado que el tramo de Mulsanne más tarde fue alterado con la adición de las dos chicanas, posiblemente será un récord para la posteridad. El 962 es el mejor auto de carreras que jamás haya conducido. Fuerza bruta y efectos de suelo aerodinámicos increíbles. Las fuerzas centrífugas eran enormes y no había dirección hidráulica. Necesitabas ser fuerte como un oso, uno muy corajudo. Yo sólo hice una vuelta por causa de los neumáticos. Salida, curva Dunlop, izquierda, derecha a través de ‘the Esses’. En ‘Tertre Rouge’ estaba al límite de la fuerza de tracción. Pero la curva es muy importante para la velocidad en el tramo de Mulsanne y estaba en el lugar justo. Cincuenta segundos de derrape, luego frenada desde 360 km/h para la curva de Mulsanne y volver a acelerar lo más pronto posible. Indianapolis, Arnage, curvas Porsche, Maison Blanche, chicana Ford y listo. En esos tres minutos mi concentración era sumamente aguda. Solo fuimos yo y ese Porsche en Le Mans”.
