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Ocho décadas atrás se escribió una historia con letras doradas: el Maserati Tipo 6CM ocupaba las tres primeras posiciones en la Targa Florio, resultado que daba pruebas contundentes del liderazgo tecnológico de Maserati en las competiciones de la época.
Con Luigi “Gigi” Villoresi al volante del Maserati Tipo 6CM en la Targa Florio del 1939, el 14 de mayo de 1939 en Palermo, sobre el circuito Parco della Favorita, el piloto milanés se adjudicó la victoria, cubriendo las 40 vueltas de la carrera, unos 228 km de recorrido, en un tiempo de 1h40’15” 2/5. Luigi Villoresi consiguió también la vuelta rápida de la carrera en 2’ 24” 3/5 a una media de 141,908 km/h.
En el podio le acompañaron Piero Taruffi y Guido Franco Barbieri, ambos también al volante del Maserati Tipo 6CM. Un resultado histórico para la Casa del Tridente que de esta manera confirmaba un liderazgo indiscutible en la prestigiosa carrera siciliana, ya que también en las ediciones del 1937 y 1938 habían visto el dominio absoluto de Maserati, al clasificar tres vehículos en las tres primeras posiciones. Luigi Villoresi ganaría de nuevo en el 1940 a los mandos de un Maserati Tipo 4CL.
La Targa Florio, una de las más antiguas y famosas carreras del mundo del automóvil, toma su nombre de Vincenzo Florio. Florio, rico empresario palermitano conocido en el ambiente de las carreras, la crea la financia y la organiza por primera vez en el año 1906. Del 1906 al 1977 se corrieron 62 ediciones más de la Targa Florio (no se disputaron durante las dos guerras mundiales). La carrera se realizaba anualmente, generalmente en el mes de Mayo, por las carreteras de la provincia de Palermo. Las estrechas y tortuosas carreteras sicilianas de la cadena montañesa de las Madonie han sido siempre las protagonistas de esta carrera, excepto entre los años 1937 y el 1940 donde la carrera se celebró en el Circuito Parco della Favorita, en Palermo.
El Maserati Tipo 6CM, un magnífico monoplaza de competición, fue un proyecto de Ernesto Maserati que empezó a tomar forma en el 1935. Se trataba de un vehículo de estructura clásica, pero con elementos muy avanzados. Más que el nuevo motor, un seis cilindros en línea, con la culata acoplada de dos en dos en la base común en elektron, dos árboles de levas en cabeza impulsados por un elevador de engranajes, dos válvulas por cilindro y alimentación forzada por un compresor Roots, cuya potencia alcanzaba los 175 CV.
El elemento que realmente le diferenciaba era su chasis, que significaba un gran salto adelante con respecto al pasado. La estructura de base era todavía la de largueros paralelos, pero con suspensiones delanteras innovadoras que le daban una gran ventaja frente a la competencia inglesa y francesa. Las suspensiones eran de muelles y con barra de torsión aplicados de forma que se regulaba la tensión del propio muelle según las características del circuito.
La carrocería, como el resto del vehículo, fue objeto de diversas actualizaciones, sobre todo en la referente a la aerodinámica. Sus acentuadas formas redondeadas, los posteriores carenados de los laterales y la mayor inclinación del frontal evidenciaban el profundo estudio aerodinámico en los años de producción. La supremacía de este monoplaza de competición alcanzó su cima en el año 1938, cuando consiguió adelantar a los temibles E.R.A. británicos, que daban siempre el brazo a torcer a las marcas italianas.
