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El semblante que representa el mayor grado de leyenda deportiva en el mundo del automóvil, no es fortuito. El auto más reconocible de la industria es la verdadera expresión de la función deportiva. La historia de la aerodinámica en la automoción no se puede escribir sin Porsche.
Generación tras generación, Porsche es el del perfeccionamiento continuo de la aerodinámica, marcando las tendencias de la ciencia de la resistencia al viento. Ya en 1971, Porsche colocó el primer spoiler delantero en el 911 S. Esta mákina aceleraba el flujo de aire por debajo del vehículo y guiaba una parte del aire hacia los lados, para reducir así el efecto ascensional en el frontal.
En 1972, se lanzó al mercado el Carrera RS 2.7, diseñado para la competición y que supuso un hito en desarrollo aerodinámico. No solo estaba equipado con un frontal bajo, sino que equipaba un alerón característico sobre el capó trasero, la legendaria “cola de pato”.
El gran alerón posterior fijo con un revestimiento negro hecho de poliuretano del primer 911 Turbo presentado en 1975, fue su rasgo distintivo; mientras que el primer modelo con un alerón trasero desplegable eléctricamente fue el 911 Carrera 4 de la serie 964 de 1989. Fue la primera etapa hacia la aerodinámica adaptativa.
En 2014, Porsche presentó el 911 Turbo con aerodinámica adaptativa. Utilizaba un deflector frontal y un alerón trasero extensibles en función de la velocidad y el modo de conducción.
Pero es el nuevo 911 Turbo S que trasciende los estandartes en términos de aerodinámica. Porsche ha mejorado aún más en el modelo cumbre de la deportividad. La Aerodinámica Activa Porsche (Porsche Active Aerodynamics o PAA) adapta la puesta a punto del vehículo en este terreno con mayor precisión, dependiendo de cada situación, la velocidad y el modo de conducción seleccionado. La PAA se estrenó con la generación anterior del 911 Turbo, que fue lanzada en 2014. Todos los modelos Porsche, desde el 718 al Panamera y Taycan, utilizan ahora elementos aerodinámicos activos.
Las rejillas activas del aire de refrigeración son nuevas, igual que el deflector variable del spoiler frontal y el alerón trasero extensible y de ángulo de ataque variable. Los tres elementos forman el conjunto de componentes aerodinámicos activos.
La PAA se amplía también con la función Wet Mode, que incrementa carga aerodinámica en el eje trasero para obtener una mejor estabilidad de marcha en carreteras mojadas.
Otra función adicional es la del airbrake, que produce una mayor resistencia al aire y una carga aerodinámica superior en caso de una deceleración fuerte a velocidades altas, lo que da como resultado una frenada más estable y distancias más cortas. La PAA se usa también para adaptar el flujo de aire alrededor del vehículo cuando está abierto el techo practicable o la capota en el Cabriolet. Todo ello significa que hay un total de ocho configuraciones aerodinámicas diferentes, cada cual con una combinación específica de los componentes aerodinámicos activos.
No solo se han realizado mejoras en la adaptación a los requisitos específicos de la conducción, sino también en cuanto a las propiedades aerodinámicas en sí mismas. Así, el deflector delantero activo y el alerón trasero han sido rediseñados para aumentar la carga aerodinámica en un 15 por ciento, lo que garantiza una mayor estabilidad y un mejor dinamismo a velocidades más altas. La carga aerodinámica máxima en la posición Performance (modo Sport Plus activado) ahora es de alrededor de 170 kg.
El coeficiente de resistencia al aire del 911 Turbo S varía dependiendo de los ajustes aerodinámicos. Las rejillas del aire de refrigeración de nuevo desarrollo también permiten una resistencia al aire más baja para reducir el consumo de combustible. Están situadas en las entradas de aire laterales de la parte delantera. Se ajustan de forma continua y controlan el flujo de aire de refrigeración que pasa a través de los radiadores.
A partir de los 150 km/h, los deflectores se abren linealmente para lograr el equilibrio aerodinámico óptimo a alta velocidad. Cuando los modos de conducción Sport, Sport Plus y Wet están activados y cuando el Porsche Stability Management (PSM) está desactivado, también se da prioridad a la dinámica de conducción, lo mismo que al presionar el botón del alerón. En estos casos, los deflectores permanecen abiertos.
El deflector delantero activo del 911 Turbo se ha mejorado significativamente. El área aerodinámica efectiva se ha incrementado en comparación con su antecesor. La extensión y retracción ahora pueden hacerse en un tiempo menor y con una presión más baja. Se pueden desplegar tres segmentos por separado con la ayuda de unos actuadores neumáticos. Los dos actuadores exteriores funcionan siempre de forma sincronizada. El segmento central del deflector frontal está hecho de un plástico flexible y, por tanto, se puede mover para que el segmento central se retraiga o despliegue cuando los extremos están extendidos.
En la posición Speed, solo los dos segmentos exteriores del labio están desplegados. De esta manera, hay más flujo de aire girando alrededor de la carrocería y se reduce la tendencia a levantarse de la parte delantera. En la posición Performance, los tres segmentos del labio están extendidos. Esta posición ofrece una aerodinámica orientada a las prestaciones, con la máxima carga aerodinámica posible sobre el eje delantero.
La unidad de control y el compresor de aire están instalados en el lateral del maletero. El módulo neumático es más compacto que en su predecesor. Por eso, este maletero tiene tres litros más de capacidad. El deflector variable del frontal también incrementa el ángulo de ataque delantero y contribuye a la facilidad para el uso diario: la distancia al suelo es más alta en la posición básica y, por ello, facilita el acceso a los aparcamientos o el paso de los badenes utilizados para reducir la velocidad.
La construcción ligera se utiliza también en el alerón posterior típico del Turbo, que pesa 440 gramos menos que el de su antecesor, a pesar de contar con un 8 por ciento más de superficie efectiva. La base del alerón es un núcleo de espuma con inserciones forjadas. La estructura consta de un panel superior con dos capas de plástico reforzado con fibra de carbono (tejido CFRP biaxial) y un panel inferior con una capa de plástico reforzado con fibra de vidrio (tejido GFRP triaxial). El reglaje eléctrico del alerón, que se puede extender e inclinar, se realiza principalmente en función de la velocidad y del modo de conducción seleccionado.
La posición Eco, con el alerón retraído, está disponible ahora en un amplio rango de velocidad, por lo que se puede conducir con muy poca resistencia al aire.
La posición Performance II, con un ángulo de ataque pequeño para velocidades por encima de 260 km/h, reduce la resistencia al aire y disminuye la carga sobre las ruedas del eje trasero: esto evita el aumento de la presión sobre los neumáticos. La ventaja de este reglaje es un potencial más alto de los neumáticos en términos de dinámica lateral y longitudinal, para una conducción deportiva como la que puede hacerse en un circuito. La facilidad en el uso diario y el confort de conducción también se benefician de la presión adaptada de los neumáticos.
En modo Wet, la segunda posición de las dos nuevas existentes, el alerón está completamente extendido, pero no inclinado aún. En combinación con el labio del spoiler frontal totalmente retraído, el equilibrio aerodinámico se pasa al eje trasero. El resultado es una estabilidad mayor, lo que garantiza más seguridad en carreteras mojadas.
Con el nuevo modo Wet, el foco se pone en la estabilidad en condiciones de carretera mojada. Si los sensores que lleva de serie en los pasos de rueda delanteros detectan una superficie lo suficientemente mojada, se muestra un mensaje al conductor en el cuadro de instrumentos. Entonces, se puede activar manualmente el modo Wet con un conmutador situado en el volante. Además de la adaptación de los componentes aerodinámicos explicada anteriormente, todos los sistemas de control importantes se ajustan también para obtener la máxima estabilidad.
La nueva función de airbrake es activada automáticamente en el caso de una frenada a fondo a alta velocidad. El spoiler delantero y el alerón trasero se sitúan en la posición Performance. La resistencia más alta al aire y un aumento de la carga aerodinámica pueden reducir la distancia de frenado. También mejora la estabilidad durante la frenada.
